ニッサンの旧車乗りのブログ

 
この秋、ニッサン・ＧＴ−Ｒが国産車では未知の領域、５００ｐｓオーバーの世界へと踏み込む。この秋のマイナーチェンジでついに５２０ｐｓのパワーを得ることになった。

　世界の５００ｐｓオーバー車というと、ニュルブルクリンクでのタイム争いが盛んに行われていた、ポルシェ９１１ＧＴ２だったり、フェラーリ５９９ＧＴＯ、ランボルギーニ・ガヤルド、コルベットＺ０６などなど、世界各メーカーの誇る、スーパーカー軍団の世界である。
　それでいて、ノーマルモデルの価格は１０００万以下。それでも、庶民にはとても手の届く価格ではないのだが、２〜３０００万円が当たり前の世界のスーパーカーに比べると、相当コストパフォーマンスは高い。

　しかしながら、こういったスーパーカーに求められるのは、ニュルブルクリンクでのタイムのような絶対性能もさることながら、官能性やプレミアム感といった、時間をかけて醸成していくものも、非常に重要なファクターとなる。このへんは、新参スーパーカーのＧＴ−Ｒはまだまだ煮詰めが足りない点もあるだろう。

　が、国産車２８０馬力の自主規制があった頃には、世界のスーパーカーにガチンコの戦いを挑む国産車が誕生するとは想像もできなかったこと。

　日産にはＧＴ−Ｒを大切に育てていって欲しいものである。
　
　そういえば、ＧＴ−Ｒは昨年から、国内のスーパーＧＴにとどまらず、ヨーロッパ中心のＦＩＡ−ＧＴにも参戦している。こういったところでの実績も一歩ずつ積み上げていった欲しいところだ。

 
さて、みなさん、普段クルマを運転するときに、高速道路や立体交差の道につきものの『合流車線』、こいつをどのように使っているでしょうか？

あくまでも、私が見た限りでしか無いのだが、最近のドライバーは、合流車線を充分に使わずに、合流車線の手前の方で本線に入ろうとする傾向が強いように思います。

教習所では合流車線は目一杯使うように指導を受けたはずですが、それにはきちんと根拠があって、本線と側道の速度差を緩和するために、合流車線で速度を乗せつつ、本線に合流するというのが、スマートな走り方なのです。

また、渋滞している場合でも、合流車線の端まで行ってから、１台ずつ交互に本線に合流させてもらうというのが、本来の合流車線の使い方。

しかし、最近車を走らせていると、合流車線に入っていきなり本線に流れ込むクルマが目立ちます。特に私の家の近所には、合流と交差点が近接している箇所（片側２車線）があるのですが、非常に危ないシーンが繰り返されていて、本線から降りてきたクルマが、左車線から合流直後に左折し減速します。まあ、これは当たり前の光景なんですが、その車の後ろに側道から侵入してくたクルマが、交差点直前で右車線に変更するという、危険な光景が繰り返されています。
＊交差点の直前１０ｍか３０ｍは車線変更禁止ですよね。合流点から交差点は１０ｍ有るか無いかで、完全にアウトな光景です。

また、混んでいる時でも、合流車線の最初の方で本線に合流しようとするもんだから、側道の渋滞が、数１０ｍ余計に長くなりますよね。

私は合流車線は目一杯使うように心がけていますが、非常に気になるシーンが多いです。

 
なんとも衝撃的なニュースが飛び込んできた。

トヨタのテストドライバーで『マイスター・オブ・ニュルブルクリンク』の異名を持ち、先般発表された、レクサスＬＦＡと言ったスーパーカーや、コンプリートカーのGRMNシリーズ、G'sブランドの立ち上げにも大きな影響力を持っていた、成瀬弘氏がニュルブルクリンク近郊の公道で交通事故で亡くなった。

事故の原因などは、未だ調査中ということであるが、ＢＭＷのテストドライバーが事故の相手方で、ＢＭＷに２名乗っていたうちの１名は意識不明の重体だという。

成瀬弘氏といえば、私が愛読している『ベスト・カー』などでもおなじみの方で、１９６９年にトヨタ自動車に入社後、伝説の車「２０００ＧＴ」をはじめとして、トヨタのスポーツカーの開発にテストドライバーとして、多く貢献。

近年ではトヨタのモータースポーツ活動の一つである、Gazooレーシングを推進し、チーム監督として、ニュルブルクリンク２４時間耐久レースの監督も務めていた。

また、今年に入ってからのG'sブランド立ち上げにあたっては、『ベストカー』などに多く登場し、熱意を語ってくれていたが、まさしくこれからという時期だけに、残念でなりません・・・ただただ、ご冥福をお祈りするばかりです。

しかし、『マイスター・オブ・ニュルブルクリンク』の最期の地がニュルブルクリンク近郊の一般道というのも・・・なんとも、神様もヤヤコシイことをしてくれるものである。

兎にも角にも、日本のクルマ界にとっては大きな痛手には違いない。もっともっと、ワクワクするスポーツカーを世に送り出していって欲しかったところだったのだが・・・無念というより仕方がない。いや、一番無念なのはきっとご本人でしょうね・・・

 
毎年恒例の真夏のセパンでのレースが昨週末に行われた。灼熱の太陽の下、暑さとの戦いや厳しいコンディションでのタイヤマネジメントが勝敗を分けるレースである。

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ＧＴ５００クラスは、１２号車のＧＴ−Ｒがポールポジションからスタートし、序盤はそのリードをジリジリと広げていく展開となった。

混戦となったのは、やはりピットワーク以降。全車のピット作業が終わった時点では、１００号車のＨＳＶ−０１０がトップに立っていた。
それを、１２号車・２３号車の２台のＧＴ−Ｒが追う展開に。

そんな中、迎えた３７周目、１００号車のＨＳＶ−０１０は縁石に大きく乗り上げるミス！それに巻き込まれる形で、１２号車のＧＴ−Ｒに接触してしまう。その結果、１２号車はスピンし、２３号車のＧＴ−Ｒにもパスされ、３位に順位を落とす。

さらに波乱は続き、今度は１００号車のＨＳＶ−０１０と２３号車のＧＴ−Ｒが接触を起こす！

この一連のトラブルで、１００号車と２３号車にはドライブスルーペナルティーが科せられ、１２号車のＧＴ−Ｒが首位の座に返り咲く。その後は順位を守りきり、トップでフィニッシュ！１２号車は’０８年の最終戦以来の優勝となった。

２位には２３号車がその後のＨＳＶ−０１０勢との争いを制しランクイン。久々のＧＴ−Ｒ勢の１・２フィニッシュとなった。

３位には１８号車のＨＳＶ−０１０がランクイン。ＳＣ４３０勢は６号車の４位が最上位で、このレースでは全く優勝争いに絡めなかった。

どちらかといえば、コーナリングマシン優位といわれるセパンだけに、『直線番長』といわれることも多い、ＳＣ４３０勢には辛いところだったか。

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ＧＴ３００でも、やはり優位に立ったのはコーナリングマシンだったようだ。この日の主役は７号車のＲＸ−７であった。

もはや、セパンはＲＸ−７のホームグラウンドだと言わんばかりの走りを見せ、予選２番手から、一度は３３号車のポルシェにかわされ３位に落ちるものの、その後はタイヤがきつくなって来た他の車をよそ目に快走を続け、前を走るポルシェ、フェラーリをかわしトップに立つ。

終盤にはサストラベルでスローダウンしたが、それまでに気づいたマージンが大きく、そのままトップでフィニッシュし、セパン２連覇となった。また、開幕戦以来の今季２勝目となり、ポイントランキングでも首位に浮上した。

２位には予選５番手からのスタートとなった４３号車のガライヤのベテランコンビがじわじわと順位を上げ、終わってみればさすがの２位フィニッシュ。

３位には若手コンビの駆る、７４号車のカローラが入った。

 
この４月にニッサン・ルノー連合とダイムラーの資本・業務提携が合意されたのは記憶に新しいところ。

正直、ダイムラーの金看板『ベンツ』というブランドは、成金的で私は好きではないので、微妙なところなんだが・・・

それでも、今回の提携話、それぞれの得意分野を持ち寄って、さらにスケールメリットを生かせるということになると、結構なメリットがあるようだ。

まず、コンパクトクラスの省燃費技術や電気自動車。これにはニッサンに一日の長があり、ヨーロッパ圏で予定されている、平均燃費規制が実施されれば、燃費的に不利な大型車の中心のダイムラーとしては、非常にありがたい話となってくる。

ニッサンがリーフで先鞭をつける電気自動車の技術を、スマートやベンツＡクラス当たりに持ってこれると、結構大きい。

逆にダイムラーが持っている、プレミアムカー向けの上質なエンジンだったり、大型車向けのエコなディーゼルエンジンというのは、ニッサンに取ってはウィークポイント。一応、Ｘ−トレイルのディーゼルエンジンはよく出来ているが、他車種への展開とまで入っていないし、２Ｌクラスでプレミアムカー向けとは言い難いし・・・

また、大型・小型を問わず、電気自動車やハイブリッド車には、高性能なバッテリーが必要になるのは言うまでもないが、そういったもの、特に効果は高いがコストの掛かる、リチウムイオン式のバッテリーを、提携によって共用できれば、スケールメリットによるコストダウンも可能になり、そうなればニッサン・ルノー連合とダイムラー双方にメリットが有る。

しかしながら、一人のニッサンファンとしては、かつて『技術のニッサン』と言われた、トヨタには出来ないクルマづくりをして欲しいと願ってやまないところ。

自動車誌では、フェアレディＺにベンツＥクラスのディーゼルエンジン搭載か？なんて話も出ているし、そうなれば非常に面白いところではあるが、やはりフェアレディＺは高嶺の花である。

私としては、もう一歩踏み込んで、シルビアの復活車にベンツＥクラスのディーゼルエンジン搭載なんてのはどうだろう？とおもう。このクラスならＸ−トレイルのディーゼルでもいいんだろうが、インパクトとしては、提携効果を全面に押し出してもいいだろう。
それに、コンパクトでスポーティーなクルマへの潜在的なニーズがある、それも若い世代にも存在する事は、ＣＲ−Ｚが証明してくれたわけである。

ディーゼルエンジンではピークパワーは望めないが、一般道では体感することの少ない最大馬力よりも、強力なトルク感の方が、かえって訴求力は高いかもしれない。

そういう意味で、軽量・コンパクトなシルビアにトルクフルで排ガスも綺麗で燃費も良いディーゼルエンジンを搭載する。ハイブリッドとは異なる、エコとスポーツの両立への解をそこに求めてもいいんじゃなかろうか。

そんなクルマが２００万円そこそこで出てきたら、飛びつくんだけどなぁ・・・