ニッサンの旧車乗りのブログ

今の日産のセダンのラインナップといえば・・・
フーガHV、フーガ、スカイライン、ティアナ、ブルーバードシルフィー、ティーダラティオといったところ。かつてはブルーバードSSSを駆り、セダン・クーペ好きの私としては、正直悲しくなってくる。
 
いやはや、セダン不振と言われて久しいが、どうやら日産は色々隠し玉を持ってるらしい・

そういう意味では、昨年出た、フーガHVも結構インパクトは大きい。がいかんせん高くて、一般向けのクルマとは言いがたい。

まずは、ダイムラーとの提携で、紆余曲折している伝統車・スカイラインであるが、まずは北米でIPLバージョンというのが出るらしい。ベンツのAMGやBMWのMに対抗する感じか。
が、これでもまだまだ高嶺の花。

一番気になるのは、ブルーバードシルフィーである。
なんと、次期モデルでは”SSS"グレードが復活するのでは？という話が出てるのである。
そうなると、個人的にはシルフィーなんてサブネームはとっぱらえよと思ってしまうのだが・・・
ともかく、ジュークにこの秋搭載された、テンロクターボエンジン・MR16DDTが搭載されるというのだ。
これを4WDにして、アテーサを付けてもらえば・・・U13次代のブルーバードSSSリミテッドアテーサの復活じゃないですか！！
そうなれば、自ずと食指も動くというものである。

さらに、このテンロクターボエンジン・MR16DDTは次期ティーダにも搭載が決まっているようだが、そうなればセダン版のティーダラティオへの搭載も現実味を帯びてくる。

ジュークのMR16DDTも、CVTとの組合せだが、なかなかフィーリングが良いと聞いているので、ジュークよりスポーティーなボディーをまとった、ティーダラティオやブルーバードシルフィーには、期待せずにはいられない。

 
ついに、我が愛車のステージアの走行距離が大台・１０万キロを突破した。


走行１０万キロということで、タイミングベルトの交換やプラグの交換、タイヤも新品に交換と、もろもろの整備を行ったわけだが・・・

キッチリと信頼できる整備工場で整備をしてもらったので、調子は上々。

多少、経年劣化で剛性感が薄いのかなぁ・・・ワゴンボディで補強もしていないから仕方ないのか・・・とは思いながら乗っているわけだが、タイヤを新品に変えたので、乗り味はずいぶんシャキッとしたし、エンジンの回り具合も上々。
自然吸気2.5L、直列六気筒のRB25DEエンジンは、ストレスなく、踏み込めば心地良くレッドゾーンまで回ってくれる。
このへんのスムーズさは、やはり直列六気筒のなせる技か。
整備工場の大将曰く、RB25DEは相当な名機だとか。

しかしながら、いざ整備しようと、ラジエターホースを外したら、エラいことになっておりました。

これが、ラジエターホースのインマニ側取り付け部。


で、こっちがラジエター側の取り付け部。

中古で買ったクルマで、前のオーナーがどういう整備をしていたのかは定かじゃないが、ラジエターホースが劣化しているのは分かっていたので、タイミングベルトの交換タイミングであわせて交換しようと外してみたら、この惨状だったわけである。

なかなか、乗り味やエンジンの吹け具合に現れてくる部分ではないのでわかりにくいのだが、どうも日産車はエンジン本体は上質なものが多いのだが、水回りはウィークポイントだそうだ。

ちなみに、点火プラグも聞いたことのないようなアメリカ製。中国製のように品質が悪いわけではないが、NGKなどの日本製と比べるとやはり落ちるようで、どうやら日米貿易摩擦などの関係で、やむなく輸入品を使っていたという事情（あくまでも推測だが）もあるようだ。

ただ、整備して以降はいたって快調。
上のような惨状だった、ラジエターホースの取り付け部は、ラジエター側は新品に交換し、インマニ側はアルミ合金による補修で以前より防錆性能を増して復活。
剛性不足に感じていたのも、タイヤの劣化が多分に影響していたようで、大きめの路面のうねりで感じていた、不快な突き上げ感も多少は緩和された。

トータルで２５万円と、予定より５万円ほど整備費用が余分にかかってしまったが、整備工場の大将曰く「当分壊れる気はしない」という状態に仕上がっている。


それでも、足回りやらエアロパーツやら、いじりたいところは山ほどあるのだが・・・

 
この秋、ニッサン・ＧＴ−Ｒが国産車では未知の領域、５００ｐｓオーバーの世界へと踏み込む。この秋のマイナーチェンジでついに５２０ｐｓのパワーを得ることになった。

　世界の５００ｐｓオーバー車というと、ニュルブルクリンクでのタイム争いが盛んに行われていた、ポルシェ９１１ＧＴ２だったり、フェラーリ５９９ＧＴＯ、ランボルギーニ・ガヤルド、コルベットＺ０６などなど、世界各メーカーの誇る、スーパーカー軍団の世界である。
　それでいて、ノーマルモデルの価格は１０００万以下。それでも、庶民にはとても手の届く価格ではないのだが、２〜３０００万円が当たり前の世界のスーパーカーに比べると、相当コストパフォーマンスは高い。

　しかしながら、こういったスーパーカーに求められるのは、ニュルブルクリンクでのタイムのような絶対性能もさることながら、官能性やプレミアム感といった、時間をかけて醸成していくものも、非常に重要なファクターとなる。このへんは、新参スーパーカーのＧＴ−Ｒはまだまだ煮詰めが足りない点もあるだろう。

　が、国産車２８０馬力の自主規制があった頃には、世界のスーパーカーにガチンコの戦いを挑む国産車が誕生するとは想像もできなかったこと。

　日産にはＧＴ−Ｒを大切に育てていって欲しいものである。
　
　そういえば、ＧＴ−Ｒは昨年から、国内のスーパーＧＴにとどまらず、ヨーロッパ中心のＦＩＡ−ＧＴにも参戦している。こういったところでの実績も一歩ずつ積み上げていった欲しいところだ。

 
さて、みなさん、普段クルマを運転するときに、高速道路や立体交差の道につきものの『合流車線』、こいつをどのように使っているでしょうか？

あくまでも、私が見た限りでしか無いのだが、最近のドライバーは、合流車線を充分に使わずに、合流車線の手前の方で本線に入ろうとする傾向が強いように思います。

教習所では合流車線は目一杯使うように指導を受けたはずですが、それにはきちんと根拠があって、本線と側道の速度差を緩和するために、合流車線で速度を乗せつつ、本線に合流するというのが、スマートな走り方なのです。

また、渋滞している場合でも、合流車線の端まで行ってから、１台ずつ交互に本線に合流させてもらうというのが、本来の合流車線の使い方。

しかし、最近車を走らせていると、合流車線に入っていきなり本線に流れ込むクルマが目立ちます。特に私の家の近所には、合流と交差点が近接している箇所（片側２車線）があるのですが、非常に危ないシーンが繰り返されていて、本線から降りてきたクルマが、左車線から合流直後に左折し減速します。まあ、これは当たり前の光景なんですが、その車の後ろに側道から侵入してくたクルマが、交差点直前で右車線に変更するという、危険な光景が繰り返されています。
＊交差点の直前１０ｍか３０ｍは車線変更禁止ですよね。合流点から交差点は１０ｍ有るか無いかで、完全にアウトな光景です。

また、混んでいる時でも、合流車線の最初の方で本線に合流しようとするもんだから、側道の渋滞が、数１０ｍ余計に長くなりますよね。

私は合流車線は目一杯使うように心がけていますが、非常に気になるシーンが多いです。

 
なんとも衝撃的なニュースが飛び込んできた。

トヨタのテストドライバーで『マイスター・オブ・ニュルブルクリンク』の異名を持ち、先般発表された、レクサスＬＦＡと言ったスーパーカーや、コンプリートカーのGRMNシリーズ、G'sブランドの立ち上げにも大きな影響力を持っていた、成瀬弘氏がニュルブルクリンク近郊の公道で交通事故で亡くなった。

事故の原因などは、未だ調査中ということであるが、ＢＭＷのテストドライバーが事故の相手方で、ＢＭＷに２名乗っていたうちの１名は意識不明の重体だという。

成瀬弘氏といえば、私が愛読している『ベスト・カー』などでもおなじみの方で、１９６９年にトヨタ自動車に入社後、伝説の車「２０００ＧＴ」をはじめとして、トヨタのスポーツカーの開発にテストドライバーとして、多く貢献。

近年ではトヨタのモータースポーツ活動の一つである、Gazooレーシングを推進し、チーム監督として、ニュルブルクリンク２４時間耐久レースの監督も務めていた。

また、今年に入ってからのG'sブランド立ち上げにあたっては、『ベストカー』などに多く登場し、熱意を語ってくれていたが、まさしくこれからという時期だけに、残念でなりません・・・ただただ、ご冥福をお祈りするばかりです。

しかし、『マイスター・オブ・ニュルブルクリンク』の最期の地がニュルブルクリンク近郊の一般道というのも・・・なんとも、神様もヤヤコシイことをしてくれるものである。

兎にも角にも、日本のクルマ界にとっては大きな痛手には違いない。もっともっと、ワクワクするスポーツカーを世に送り出していって欲しかったところだったのだが・・・無念というより仕方がない。いや、一番無念なのはきっとご本人でしょうね・・・